Б. Карлов, В. Певзнер, П. Слепенков
УЧЕБНИК СУДОВОДИТЕЛЯ ЛЮБИТЕЛЯ
(Управление маломерными судами)

Глава XIII . УПРАВЛЕНИЕ И МАНЕВРИРОВАНИЕ КАТЕРОМ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ

§ 49. ЭЛЕМЕНТАРНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИЖЕНИИ И УПРАВЛЕНИИ ТРАНСПОРТНЫМИ СУДАМИ НА РЕКАХ

Судоводителю маломерного судна необходимо знать характерные особенности управления транспортными судами и составами, с которыми он входит в маневр расхождения при встрече и обгоне. Такие знания позволят предусмотреть маневры этих судов, определить место встречи с ними и подготовиться к этой встрече.

Наиболее сложный случай судовождения — управление буксирным составом судов. Такие составы формируются с учетом качеств буксирного судна, состояния пути (глубина и ширина фарватера, особенности течения), направления движения (вниз или вверх по течению) и особенностей каждой буксируемой баржи (осадки, длины, ширины, типа). При формировании буксирного состава стремятся максимально уменьшить сопротивление воды и обеспечить наилучшие условия управления составом.

Для движения вверх по течению буксирные составы формируются обычно на длинном буксирном тросе, состав получается гибкий, растянутый в длину и неширокий (рис. 109). Первыми в составе ставятся баржи, имеющие наибольшие габаритные размерения, с большим грузом и наиболее прочные. Самые малые суда, ненагруженные, менее прочные, учаливаются в составе последними. При формировании составов предусматривают уменьшение рыскливости судов так, чтобы можно было сдерживать раскат барж на поворотах.

Для движения по течению формируемый состав жестко крепят на коротком тросе. Баржи ставятся бортами рядом, поэтому ширина состава увеличивается, а длина его резко уменьшается.

Рис. 109. Формирование составов: а — по течению; б—против течения

Управление буксирным составом, движущимся вниз по течению, сложно. Внезапная остановка состава почти невозможна. Буксирный состав обычно имеет большой раскат.

Управление крупными пассажирскими и грузовыми самоходными судами осложнено на узких фарватерах, при сильных течениях. Большая парусность судов (например, многопалубных, пассажирских) также осложняет управление, затрудняет производство маневров у пристаней, в шлюзах, при ветре. Большие размеры судов уменьшают обзор пространства вокруг судна. Перед носовой частью судна и по бортам его образуется непросматриваемая зона (рис. 110).

Полный радиус этой зоны, например, для волжских трехпалубных пассажирских теплоходов типа «Гастелло» и «Иван Сусанин» примерно равен 94 м, для дизель-электроходов типа «Россия»—83 м, для пароходов типа «Володарский»— 137 м, для грузовых теплоходов типа «Б. Волга» — 97,5 м. Ширина непросматриваемой зоны для пассажирского двухпалубного парохода превышает 25 м по каждому борту. Поэтому управление большими судами при движении по перекатам, шлюзам, каналам, узким участкам рек, под мостами и в других подобных условиях затруднено, а с командного пункта пассажирских и грузовых судов часто нельзя заметить приближения к судну мелких моторных и гребных судов.

Управление толкаемым составом имеет свои особенности, которые судоводитель-любитель должен знать. Разновидностей толкаемых составов много. Ширина одной или нескольких толкаемых барж состава больше ширины толкача. Передняя в толкаемом составе баржа имеет меньшую осадку, чем остальные. Способ толкания имеет ряд преимуществ перед буксировкой на гаке, благодаря которым он находит большее применение. При способе толкания примерно на 20% увеличивается скорость движения (за счет уменьшения сопротивления воды), возрастает безопасность движения (за счет хорошей управляемости и маневренности состава), а кроме того, объединение барж и теплохода в один состав облегчает судовые работы. Поэтому способом толкания на внутренних судоходных путях СССР перевозится основная часть всех грузов, транспортируемых на несамоходных судах.

Рис. 110. Непросматриваемая зона: а — длина зоны; б — ширина зоны

Для толкаемого состава из двух волжских барж непросматриваемая зона достигает 327—368 м, а для состава из трех барж значительно больше. С невысокого судна, идущего навстречу толкаемому составу, бывает не видно теплохода-толкача, идущего за большегабаритными толкаемыми баржами, и судоводитель малого судна, особенно любитель, перед расхождением может ошибочно считать, что перед ним стоящие на якоре суда.

Велико расстояние и время гашения инерции речных судов. Например, самое малое время гашения инерции для остановки судна, идущего вперед полным ходом, таких, как трехпалубные теплоходы типа «Родина», равна 2,3 мин., причем минимальное расстояние, которое оно проходит за это время, равно 445 м (без учета влияния течения) *.

Как и каждое судно, пассажирские и грузовые речные суда начнут поворот не мгновенно с поворотом руля. Время запаздывания начала поворота для пассажирских и грузовых судов 3—10 сек*. Причем время запаздывания поворота пропорционально увеличению водоизмещения судна (состава).

Скорость поворота для крупных судов 30—70° в минуту. Для гашения инерции поворота следует переложить руль в сторону, обратную повороту судна. При этом поворот судна прекращается не мгновенно, а замедляется постепенно. Время с момента перекладки руля в сторону, противоположную повороту, до момента прекращения поворота судна составляет 10— 15 сек **.

Расстояние и время гашения инерции толкаемых составов различно и может доходить при толкании нескольких большегрузных барж до 1000 м за 18 мин. Время запаздывания начала поворота для толкаемых составов 15—50 сек., скорость поворота 6—20° в минуту.

Время с момента перекладки руля на повороте до момента прекращения поворота судна составляет для толкаемых составов от 50 до 220 сек **.

Одним из самых трудных практических вопросов речного судовождения является проводка одиночных судов и составов через перекаты. Обычно судоводитель стремится к тому, чтобы судно или суда состава переходили через подвалье переката под прямым углом к диаметральной плоскости судна.

Чем мельче на перекате, тем точнее должен быть этот угол. Несоблюдение этого правила ведет к постановке судов на мель, сносу, развороту течением, излишним маневрам на перекатах.

При кратковременной потере управляемости достаточно 26 сек., чтобы судно, идущее против течения и поднявшееся на подвалье переката с корытом переката шириной 100 м, стало на мель при скорости движения — 4 м/сек, течении в корыте V = 2 м/сек.

Судоводителю-любителю важно знать свойство судна, называемое в речной практике раскатом. Раскат — зто свойство одиночного самоходного судна или состава судов заносить (забрасывать) кормовую часть в сторону вогнутого берега, а при поворотах — в наружную сторону от поворота.

Любой поворот судна неизменно сопровождается возникновением центробежной силы, которая действует сбоку, вызывая раскат. На большой скорости эта сила, действуя на водителя, стремится отбросить его в сторону, противоположную повороту, т. е. становится «осязаемой».

Центробежная сила зависит от двух обстоятельств: скорости движения и величины диаметра циркуляции на повороте.

Чем меньше диаметр циркуляции и больше скорость движения, тем больше центробежная сила.

Вот почему перед поворотом рекомендуется скорость снижать до необходимого безопасного предела, увеличивая ее только с окончанием поворота.

Правильное понимание и умение здраво предвидеть и определить величину раската судов имеет большое значение в судовождении не только для судоводителей больших транспортных паротеплоходов, но и маломерных судов.

Самоходное судно, буксируемый или толкаемый состав при движении вниз по течению подвержены раскату как под действием центробежной силы прижимного течения, так и под действием центробежной силы, возникающей при поворотах судна и зависящей от скорости хода и кривизны пути. Таким образом, величина раската судна (судов), буксируемого (толкаемого) и следуемого по течению, суммируется величиной сноса от действия течения на данном изгибе русла и зависит от величины угла дрейфа, который получит судно от действия руля при движении в изгибе по кривой, приближенной к кривой циркуляции судна. Судно, идущее вверх по достаточно сильному течению, меньше уклоняется кормой к вогнутому берегу.

Раскат зависит также от скорости и направления прижимного течения, величины состава, ширины, глубины и радиуса закругления русла, расположения центра тяжести управляемого судна, направления и силы ветра. Раскату на поворотах подвержены все суда. Особенно велик раскат барж, идущих на буксире за паротеплоходом. В этом случае раскат второй баржи больше, чем первой, третьей — больше, чем второй, четвертой— больше, чем третьей. Общая величина раската суммируется из раската каждого судна по отношению к предыдущему. Это часто приводит к тому, что последние баржи длинного состава при следовании паротеплохода-буксировщика около выпуклого берега движутся, обтираясь бортами о вогнутый берег.

Подбуксировка катеров и мотолодок к баржам может вызвать сильный раскат легкого по сравнению с баржей катера или мотолодки. Раскат подбуксированных маломерных судов с малой осадкой, усиливаемый обтеканием воды и волновым режимом около кормовой части баржи, бывает настолько большим, что на повороте подчалившееся малое судно, раскатившись, попадает между баржей, за которой оно идет на буксире, и берегом. Если при этом раскатившаяся баржа навалится на берег, то она кормой прижмет малое судно к берегу.

При движении на рейдах надо все время помнить, что то или иное встречное, обгоняемое, обгоняющее, идущее впереди или параллельным курсом судно может начать делать поворот, при котором раскатывается корма. Раскатившаяся корма поворачивающегося судна или состава может задеть катер. Особенно следует опасаться поворотов судов, идущих по течению ниже пристаней или причалов, к которым эти суда, возможно, направляются.

§ 50. ВЫБОР КУРСА МАЛОМЕРНОГО СУДНА НА РЕКЕ

Для маломерного судна наиболее выгодным путем движения в изгибе судоходной реки следует считать движение ближе к выпуклому берегу в пределах судового хода, обставленного знаками ограждения. Это положение резко отличается от рекомендации транспортным паротеплоходам, которые ввиду большой осадки обычно стремятся идти по самым большим глубинам в реке. Их путь лежит по стрежню, проходящему по большим глубинам на поворотах русла около вогнутого берега, а на прямых участках — посередине. Фарватер транспортных судов таким образом совпадает обычно со стрежнем.

Рис. 111. Раскат буксируемых барж и путь маломерного судна при расхождении

Движение маломерного судна вдоль выпуклых берегов уменьшит возможность попадания под раскат встречных и обгоняемых буксирных караванов (рис. 111), толкаемых составов и одиночных больших транспортных судов, а при плавании по незнакомой реке предупреждает попадание катеров в суводи. Например, катер следует вниз по течению (рис. 112, а). Навстречу ему против течения из-за изгиба выпуклого берега выходит буксировщик с баржами. Вследствие большой скорости катер подходит к месту расхождения в два-три раза быстрее, чем буксировщик.

Рис. 112. Расхождение состава и катера при встрече

При расхождении правыми бортами (рис. 112, б) состав на изгибе получит раскат в сторону вогнутого берега, а последняя баржа, раскатываясь, подходит к вогнутому берегу. Катер, уклоняясь влево от раскатившихся барж, также подходит к вогнутому берегу и только тогда обнаруживается, что последняя баржа закрывает катеру дальнейший ход вперед. Раньше, огибая состав, водитель катера этого видеть не мог, задним ходом катер отойти не может, поворот для следования на обратный курс сделать невозможно. Баржа может навалиться на катер.

Следовательно, этот вариант расхождения применять нельзя.

Расходиться нужно левыми бортами, следуя вдоль выпуклого берега (рис. 112, в). Расхождение левыми бортами требуется и Правилами плавания (§ 70, п. 3).

При сильном ветре по направлению на выпуклый берег маломерное судно, идущее или стоящее у выпуклого берега, не будет зажато навалившимися на этот берег транспортными судами, так как осадка у транспортных судов больше, чем у маломерного.

При переходе от выпуклого к выпуклому берегу нет необходимости все время держать курс точно по прямой. При выборе курса нужно учитывать обстановку: есть ли встречные и обгоняемые суда, насколько сильное течение и т. д. Не следует переходить к другому берегу над гребнем переката, где течение на стрежне особенно сильное. При проходе около выпуклого берега сектор обзора реки уменьшается и возможна неожиданная встреча с идущим навстречу судном Поэтому судоводитель особенно на узких шлюзованных реках должен быть всегда готов к внезапному появлению встречного судна или состава, к расхождению с ними и уменьшению скорости хода.

Не следует мешать движению больших судов, нужно держаться дальше от них и не пересекать их курс. Это необходимо для того, чтобы избежать подсасывания малого судна к большому и дать возможность судоводителю большого судна держать все время в поле зрения малое судно.

На несудоходной реке важно своевременно определять большие глубины в русле и скорости течения, как это описано в общей речной лоции.

Каналы с трапецеидальной формой живого сечения имеют гарантированную ширину судового хода только в средней части У берегов такого канала имеются откосы, где глубина по мере приближения к урезу воды уменьшается.

На таких искусственных водных путях маломерные суда должны следовать не по середине судоходного пути, а вдоль берегов, где глубины меньше гарантийной глубины судового хода.

Ширина этой прибрежной трассы, где должны следовать суда, обычно достигает ширины 10—12 м от уреза воды, что достаточно для движения не только однопутного потока маломерных судов, но и для двухпутного потока с учетом обгона маломерного судна маломерным в пределах этой прибрежной несудоходной трассы и с учетом требования «Правил плавания по внутренним судоходным путям», о запрещении обгона с одновременным нахождением трех судов на траверзе.

При следовании в кильватер маломерных судов на таком канале вне судового хода расстояние между маломерными судами должно быть не менее 100 м, т. е. инерционных путей для двух судов. Это необходимо для того, чтобы обгоняющее маломерное судно после окончания обгона могло включиться в поток маломерных судов. Причем расстояние между обогнанным судном и обогнавшим должно быть не менее 50 м, т. е. необходимого инерционного пути для остановки маломерного судна.

§ 51. ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ

Для удержания плавающего судна на месте в удалении от берега применяются якоря (рис. 113). Якорное устройство малых судов состоит из якоря — дрека, якорного каната — дректова и устройства для крепления якорного каната. Вес якоря зависит от водоизмещения судна. Для мелких судов вес якоря обычно бывает не менее 6 кг. Большое распространение на маломерных любительских судах получил адмиралтейский якорь, держащая сила которого превосходит все другие системы якорей, в том числе четырехлапые якоря. Держащая сила адмиралтейского якоря в 8—10 раз больше веса самого якоря.

Рис . 113. Якоря а — адмиралтейский; б — Холла; в — четырехлапый; г — Матросова, д — четырехлапый сварной Курбатова; е — самодельные из дерева

Основными частями адмиралтейского якоря являются: якорная скоба, шток, веретено, рога, лапы, тренд. Шток придает якорю такое положение, при котором он рогом поворачивается к грунту и внедряется в него. Недостатком этого якоря является то, что на небольшой глубине торчащий над грунтом рог якоря может повредить корпус судна. Четырехрогий якорь также хорошо сцепляется с грунтом.

На маломерных судах могут применяться также якоря с поворачивающимися лапами, которые по сравнению с адмиралтейским более удобны и безопасны, особенно при укладке на палубе.

К якорям с поворачивающимися лапами относятся якорь Холла и якорь Матросова. Якорь Матросова обладает повышенной держащей способностью в глине и иле из-за примыкающих к веретену лап с приливами, но он не держит на крепком галечном грунте и хряще. Вес якоря, диаметр якорного каната и его размеры устанавливаются нормами и записываются в удостоверение на годность судна к плаванию. Вес якоря и якорного каната для мелких любительских судов можно определить по графику (рис. 114) или по расчету, рекомендуемому Л. Л. Романенко и Л. С. Щербаковым в книжке «Моторная лодка».

Размеры равнопрочных канатов можно определить из пропорции:

C 3 : C 2 : C 1 : g 1 : g = 3 : 2,4 : 1,5 : 0,32 : 0,3,

где g —калибр якорной цепи, выбранной по графику (см. рис. 114);

g 1 — диаметр стального троса;

С 1 — длина окружности капронового троса;

С 2 — длина окружности манильского троса;

С 3 — длина окружности пенькового смоленого троса.

Рис. 114. График для определения веса якоря ( Q ) и калибра якорной цепи ( g )

Например, для катера водоизмещением в 1 т калибр якорной цепи определяется равным g =3,5 мм, тогда расчетный диаметр стального троса:

g l = = 3,7 мм ,

длина окружности капронового троса:

C l = = 17,5 мм,

манильского:

С2 = = 28 мм,

пенькового:

С 3 = = 35 мм ,

Если по расчету диаметр троса получается очень малым, то его увеличивают до удобного для работы размера (35—50 мм).

Якорь крепится к судну при помощи якорного каната — дректова. Дректов может быть из стального, пенькового, манильского, капронового, нейлонового троса или из цепи. Капроновые и нейлоновые тросы в 2—2,5 раза прочнее пеньковых, эластичны, гибки и при растяжении удлиняются. Если дректов из троса, то между якорем и тросом должна быть хотя бы короткая цепь, которая при помощи скобы крепится к якорю. Цепь необходима для того, чтобы дректов не перетерся о грунт. Длина всего якорного каната должна быть не менее чем в три раза больше длины судна и не менее трех пяти глубин в районах предстоящего плавания судна. Якорный канат на судне крепится на скобе или на глаголь-гаке к отрезку цепи, называемому жвакагалсом. Жвакагалс крепится, как правило, к килю.

Puc . 115. Стоянка на якоре

Рис. 116 Шлюпочный якорь и уложенный якорный канат

На открытых катерах (типа шлюпок) адмиралтейский якорь находится в сложенном состоянии так, чтобы шток был приложен и принайтовлен к веретену. Дректов, уложенный в круглую бухту, кладется рядом. На палубных катерах якорь кладется около форштевня и закрепляется во избежание падения за борт во время хода и волнения. У тренда якоря нужно закрепить буйреп с буйком, который обозначает место нахождения якоря после его отдачи. Если металлический якорь утерян, вместо него можно сделать якорь из дерева и камня.

Якорное устройство должно обеспечивать при любых условиях плавания быструю отдачу и подъем якорей. Необходимо не реже одного раза в навигацию якорное устройство осматривать и замеченные повреждения устранять: тросы должны быть смазаны, а пеньковые и синтетические после каждого употребления должны быть просушены.

Стальные, пеньковые или синтетические тросы нужно хранить намотанными на вьюшку или уложенными в бухты. При любом способе хранения (по-походному) якорное устройство должно обеспечивать быструю и безотказную отдачу якоря.

Якорный канат на обоих концах должен иметь коуши: один для крепления через скобу к якорю, другой для крепления через скобу к специальному рыму. Разрешается на судне крепить канат за кнехт, утку при обязательной установке киповой планки. На судах до 4 м закрепление коренного конца якорного троса необязательно.

Запрещается: использование якорного троса для каких-либо хозяйственных нужд и выход в плавание, независимо от продолжительности рейса, с неполным или неисправным якорным устройством.

Постановка на якорь маломерного судна производится в самых разнообразных и нередко довольно сложных условиях.

Для постановки катера на якорь важно правильно выбрать место. Ровное дно и хороший грунт, хорошее якорное устройство гарантируют стоянку на якоре даже близко от опасности. Если есть возможность, лучше стать на якорь в стороне от путей движения судов и на слабом течении. Плохо держится якорь на каменистом грунте, на валунах, гальке, ракушечнике. Глинистый грунт, ил с песком и ровное дно благоприятны для постановки на якорь. Опасна стоянка на якоре в полосе бурунов на малой глубине, особенно при волнении и приливо-отливных колебаниях уровня. Пренебрежение этим указанием может привести к посадке на мель, а иногда и к гибели судна. Следует избегать становиться на грунте, засоренном топляками, булыжником, плитняком.

Перед постановкой судна на якорь он должен быть изготовлен к отдаче. Если якорь находится в корпусе открытого катера, он должен быть извлечен оттуда и его шток установлен в рабочее положение. Это необходимо, чтобы якорь внедрился в грунт. Дректов должен быть распутан, с тем чтобы члены экипажа при отдаче якоря не попали в его шланги (петли, колышки).

Отдавать якорь желательно при условии, чтобы судно было неподвижно относительно воды или медленно двигалось назад. Если на борту, в носовой части установлена киповая планка, то якорный канат нужно отдавать, пропуская его через киповую планку. На малых судах, где нет киповой планки, якорный канат при отдаче якоря пропускают через кнехт, установленный на носу в диаметральной плоскости, или через утку. Отданный якорь ложится на грунт и рогами застревает в нем (рис. 115). Считается, что якорь держит судно наилучшим образом тогда, когда веретено якоря и часть каната лежат на грунте. Если после сдачи якорный канат сначала натягивается и далеко выходит из воды, а затем начинает ослабевать, значит якорь забрал. Если дректов натягивается, потом ослабевает, потом снова натянется и ослабнет снова, это означает, что якорь не забрал и ползет — нужно потравить дректов. Убедившись, что якорь забрал, дректов закрепляют на кнехтах или стопором. При спокойной воде без течения вытравленный дректов может быть коротким. При волнении, ветре, течении дректов должен быть большей длины, что предупреждает резкие рывки дректова при подъеме катера на волну, а также захлестывание катера волной. В темное время суток после постановки на якорь включают стояночные огни.

Подъем якоря начинают выборкой дректова на судно, а когда дректов примет вертикальное положение, тогда отрывают якорь от грунта и поднимают его. Если оторвать якорь от грунта не удается, значит он прочно засел в грунте. Тогда, маневрируя судном на малом ходу и заходя с разных сторон носом или в крайнем случае кормой, повторяют попытку оторвать якорь. Если якорь не удается оторвать от грунта за дректов, то можно попытаться поднять его за буйреп. В этом случае буйреп должен выдерживать вес якоря плюс усилие в 15—20 кг.

После подъема якорь обмывают и укладывают на место (рис. 116).