Б. Карлов, В. Певзнер, П. Слепенков
УЧЕБНИК СУДОВОДИТЕЛЯ ЛЮБИТЕЛЯ
(Управление маломерными судами)

§ 56. ПЛАВАНИЕ НА ВОЛНЕ

1. Общие сведения

Качка на волне вызывает большие динамические нагрузки на корпус, оголяет оконечности судна. При большой волне малое судно может опрокинуться, сломаться, может быть залито водой.

Плавание в шторм даже для большого судна сложно, а опыт маневрирования на волнении приобретается судоводителем многолетней практикой.

Плавание в шторм для любительского судна может быть только вынужденным, когда по оплошности или из-за ошибки судоводитель-любитель не смог дойти до укрытия или не в состоянии войти в него. На катере, попавшем в сильный шторм, прекращается отдых. Начинается борьба со стихией за сохранение жизни людей и судна.

При плавании на открытых водных пространствах, в низовьях рек, нужно всегда помнить о том, что погода может быстро измениться к худшему и поэтому нельзя в плавании отрываться от берега, постоянно нужно знать место для укрытия судна или своевременного вытаскивания его на берег при приближении шторма. Двигаться прямым курсом для сокращения пути, удаляясь от укрытий, а также подходить близко к каменистым и обрывистым участкам берега можно только при тихой, устойчивой погоде.

Появление или усиление ветра и волнения настораживает профессионального судоводителя любого судна, будь оно маленькое или большое. Тем более осторожным должен быть любитель. На моторной лодке длиной 4—5 м ходить на волне выше 0,3 м со скоростью более 25 км в час опасно, а удары о волны вызывают тряску, утомляют людей.

На морском побережье, в портах об ожидающемся шторме вывешиваются сигналы, сообщается по радио. Судоводитель, который выводит свой катер из речного фарватера в водохранилище или озеро, должен узнать прогноз погоды и получить соответствующее разрешение, прежде чем выйти в плавание. Штормовые сигналы на мачте порта или сигналы запрещения на выход должны восприниматься как категорическое запрещение выходить в плавание. Обычно при усиливающемся ветре плавание любительских маломерных судов даже около берега надо прекращать. Такой ветер срывает гребни увеличивающихся волн и несет над водой на высоте маломерных судов сплошную завесу водных брызг. Бессмысленность, чрезмерная «удаль», надежда на «авось» или мнение, что «водохранилище — это не море», «ничего, пройдем», приносят много бед. Переходы на «авось», невзирая на штормовые предупреждения, очень часто кончаются бессмысленной гибелью людей не только в водохранилище или в озере, но и на широких плесах рек.

Обычно главная опасность для маломерного судна заключается в том, что крупный вал, особенно попутного волнения, может остановить судно, развернуть лагом и перевернуть через борт, а иногда и через оконечность его. Поэтому с первыми признаками надвигающегося шторма необходимо укрыть катер в ближайшем порту, закрытом рейде, отстойном пункте, гавани, шхерах, за мысом или другой защитой. Если это уже невозможно и судно находится в море, необходимо своевременно подготовить его к плаванию в штормовую погоду, выбрать благоприятный курс и скорость хода, трезво оценить штормовую обстановку и мореходные качества своего судна. Надо выполнить ряд обязательных мер: проверить и задраить на полную водонепроницаемость двери на судне, горловины, люки и отверстия палубы, иллюминаторы, через которые может проникнуть вода. Если возможно, то люки затянуть брезентом. По-штормовому закрепить якорные цепи, якоря и находящиеся на палубе предметы; предотвратить самоотдачу якоря и попадание воды в канатный ящик. Еще раз проверить рулевое устройство и произвести смазку штуртроса и каждого шкива, так как смазку во время шторма производить нельзя. Если возможно, поставить штормовое леерное ограждение и проверить готовность спасательных средств. Если есть спасательные жилеты, то в свежий ветер надеть их. Проверить, не засорены ли шпигаты (водостоки), через которые вода должна с палуб и тента стекать за борт. Закрепить судовое оборудование и имущество, кухонную посуду и тару с продуктами и питьевой водой во избежание их порчи и повреждения. Кроме того, сильные удары оборудования, имущества и других незакрепленных предметов о корпус судна могут повредить его. Подвесной мотор должен быть надежно закреплен, а на случай падения его за борт дополнительно соединен с корпусом тросом. Чтобы вода не попала в систему зажигания и мотор не заглох, его надо зачехлить. При укладке и креплении предметов оборудования и снабжения следует предусмотреть отливание забортной воды. Если есть водоотливная система, проверить ее действие. На беспалубных катерах и шлюпках для предупреждения и уменьшения попадания воды можно поставить временный брезентовый съемный фальшборт в той части, откуда судно заливается водой (с носа, борта). Фальшборт можно соорудить при помощи подручных средств, например, пустого анкерка, бидона, прикрепленных к борту и обтянутых брезентом. Брезент можно поднимать и на вертикальных колонках, установленных с внутренней стороны бортов через каждые один-полтора метра. Для этого брезент при помощи нашитых на него карманов надевается на колонки. По верхней части брезентового фальшборта пропускается тонкий трос, который стягивает этот временный фальшборт, а нижняя часть его крепится к борту. На беспалубных маломерных судах, как только усилятся ветер и волна, пассажиров нужно посадить на слань, как можно ближе к диаметральной плоскости судна. Недопустима перевозка грузов на палубе, если это не предусмотрено информацией по остойчивости.

Маломерное судно при движении с гребня вниз стремится всплыть и, наоборот, при движении из впадины на гребень получает дополнительное погружение в находящую волну. Судно испытывает удары волн тем сильнее, чем больше эти удары, поэтому если у судна загружен нос, то при ходе против волны оно будет стремиться зарываться в волну носом и вода будет попадать в судно. То же получается и с попутной волной, которая, обгоняя судно с сильно загруженной кормой, будет заливать его или, как говорят, когда скорость судна равна скорости движения волны. Это требует от судоводителя особенного внимания в управлении судном. При курсе по встречной волне судно довольно быстро меняет свое положение относительно волнового профиля и, проходя гребень, не успевает опасно накрениться. При курсе по попутной волне судно меняет свое положение относительно волнового профиля значительно медленнее, в зависимости от его относительной скорости, и может задержаться продолжительнее время в районе гребня волны. Понятно, что остойчивость в этот момент станет наименьшей, а при получении судном значительного, обычно кратковременного, крена судно может опрокинуться.

Следует помнить, что движение судна по высокому попутному волнению особенно опасно. Наиболее интенсивное заливание забортной водой отмечается при набегании волны в корму под углом в 45°.

При плавании в шторм в зависимости от обстоятельств судном все время маневрируют, причем стремятся приводить судно к ветру и держать его против волны. Уменьшением хода можно предупредить попадание большого количества воды в судно. Если все же малый ход не уменьшает зарывания, а судно управляется рулем хорошо, то перед подходом большой волны его нужно останавливать и вновь давать ход с входом на волну, а при сходе с гребня нацеливаться на вход на другую волну. Как при сходе с волны, так и при заходе на волну нужно стремиться держать судно под прямым углом к фронту волн. В практике стремление поставить судно в это положение достигается лучшим образом на угле 80—85° между диаметральной плоскостью судна и фронтом волны. Как правило, следует стараться вести катер по местам, где только что разбилась волна, избегая встречи с «молодыми», полными энергии волнами, на которых начинает формироваться гребень. При ходе против сформировавшихся крупных валов следует пересекать подошву несколько наискось, а с приближением вершины ставить катер вразрез волны. Это уменьшает зарывание носа при сходе с волны в начале всхода на нее. Получается движение «змейкой». При ходе против волны делают небольшой дифферент на корму, но если нос чрезмерно облегчен, то каждый встречный гребень будет сбивать с курса и разворачивать судно, что очень опасно. При ходе с попутной волной справедливо обратное требование.

Поворот судна в штормовую погоду — очень ответственный и опасный маневр. Делается он в крайнем случае и удается при правильной оценке обстановки, хорошем знании мореходных качеств и маневренных элементов своего судна и при достаточном опыте. При необходимости сделать поворот на 180° его следует производить во впадине между двумя гребнями волн, обязательно после прохода крупной волны. Начинать поворот надо не резко на гребне волны, с которой судно сходит, и стремиться сделать его как можно быстрее, с наименьшей циркуляцией. Важно закончить поворот до подхода гребня следующей волны, которую нужно встретить носом или кормой. При повороте крен на циркуляции на спокойной воде может возрасти до критического на попутной волне. Для предупреждения этого необходимо уменьшение хода при изменении направления движения судна. Чтобы скорее повернуть с курса против волны на курс по волне, можно перед поворотом, осторожно переместив людей, сделать дифферент на корму, тогда нос быстро увалится под ветер.

При ходе с подвесным мотором оголение кормы сразу же меняет задаваемый судоводителем курс судна. Все время нужно стремиться к тому, чтобы волна не накрыла, не залила мотор, который от этого может заглохнуть.

Из-за частого заливания подвесного мотора на судах любителей, рыбаков, плавающих постоянно в прибрежных районах морей, озер, водохранилищ, устанавливаются стационарные двигатели.

Скорость судна с механическим двигателем при сильных попутных ветрах снижается. Основной причиной этого является сопротивление движению судна, вызванное волнением и ухудшением работы гребного винта. Периодическое оголение винта и перебой в работе ускоряют износ двигателя, изменяют режим плавания судна. При сравнительно слабых попутных ветрах скорость судна увеличивается незначительно.

Во время шторма выбор курса затруднен. Очень трудно, а иногда невозможно идти заданным курсом. Тогда целесообразно изменить курс, а иногда и уменьшить скорость движения судна, как это практикуется и большими морскими судами. Следует внимательно следить за курсом судна во время волнения. Постоянная качка во время волнения, удары волн и брызги делают невозможным своевременное определение моментов перекладки руля. Затрудняется наблюдение за береговыми и плавучими ориентирами, уклонением носа судна, картушкой компаса. Последнее происходит потому, что картушка становится неустойчивой, ввиду чего в это время может быть допущена некоторая погрешность в определении курса, что в свою очередь затруднит своевременность перекладки руля.

В шторм особенно опасно плавать на мелководье, так как во время волнения судно может оказаться во впадине между двумя волнами и удариться корпусом о грунт. При проходе через мель волна сначала растет в высоту, а потом закручивается и рассыпается. Если в это время на волне находится катер, то он может потерять управление, развернуться бортом к волне и перевернуться. Судоводитель должен следить, чтобы судно ни в коем случае не становилось бортом к волне.

Во время плавания на волне необходимо особенно внимательно следить за судном и его оборудованием, отливать воду, поступающую из-за борта в корпус судна. Вода, находящаяся внутри корпуса, снижает мореходные качества и маневренные элементы судна и в первую очередь уменьшает запас плавучести и остойчивость. При наклоне судна вода быстро перемещается в корпусе, увеличивая крен или дифферент, доводя их до критически опасных углов. А это может способствовать увеличению количества воды в судне.

Приближающийся шквал очень важно своевременно заметить и подготовиться к его встрече (как и к шторму). Если есть предположение, что шквал ожидается очень сильный и на длительное время, а глубина большая, нужно отдать плавучий якорь, так как шквал вызывает большое и крутое волнение и не всегда возможна отдача донного якоря. Часты шквалы около места, где в возвышенных берегах имеются ущелья.

Во время плавания на волне члены экипажа судна могут выйти из строя из-за морской болезни и тем самым потерять работоспособность. Отличное техническое состояние судна перед выходом в плавание, хорошая морская выучка судоводителя и членов экипажа, соблюдение строгой дисциплины и предупреждение паники обеспечивают живучесть судна при плавании на волне.

2. Дрейф с плавучим якорем

Если судно не может дойти до берега, войти в укрытие или найти место, удобное для подхода, а также не может своим ходом и при помощи руля держаться по ветру, нужно стать на плавучий якорь (если глубина небольшая, то на донный якорь).

Рис 128 Шлюпка на плавучем якоре: 1 — мешок с маслом; 2 — буек; 3 — рулевое весло; 4 — трос для выбирания якоря; 5 — якорь; 6 — буйреп

Плавучий якорь на большой глубине позволяет поставить судно в разрез волне и уменьшить дрейф. Ставится якорь с носа, в воде он наполняется, натягивает дректов и, оставаясь почти на месте, тормозит движение судна, разворачивая его носом на ветер (рис. 128). Для удержания шлюпки носом против волны дополнительно используют рулевое весло, так как рулем удержать шлюпку на нужном курсе при отсутствии хода невозможно. Длина якорного каната плавучего якоря зависит от глубины якорной стоянки и состояния погоды. Для увеличения держащей силы плавучего якоря длина якорного каната увеличивается равномерным потравливанием дректова и троса для выбирания якоря. Дректов должен быть не менее четырех-пяти длин маломерного судна, а если волна большая и крутая, то во избежание рывков можно крепить канат по вытравливании его на две длины волны и более, пока он не примет горизонтального положения. Трос для выбирания якоря крепится со слабиной и должен быть не короче якорного каната.

Судно при правильно поставленном и подобранном по величине плавучем якоре должно медленно дрейфовать под ветер. Для ослабления ударов волн о судно при дрейфе, их разрушительного действия и заливания судна можно использовать животные и растительные масла, которые, растекаясь по морю, создают на поверхности воды тонкую пленку, что мешает образованию гребней волн, гасит их энергию, смягчает удары волн о судно. Минеральные масла действуют значительно хуже, и на маломерных судах их использовать не рекомендуется. Масло можно периодически лить в воду с наветренного борта или подвесить с того же борта смоченную в масле швабру. Существует и более экономичный способ: в парусиновом мешке или металличе ской банке прокалывают отверстия, закладывают крошеную пробку, ветошь или пеньку и наливают масло. Затем банку закрывают, мешок завязывают, прикрепляют к якорному канату и травят. Можно также через плавучий якорь продеть линь, чтобы оба конца его были на судне. Затем к линю прикрепить мешок или банку и передвигать их к якорю до расстояния нескольких метров от него. Опорожнившийся мешок или банку втягивают на судно и вновь наполняют маслом. Для линя на плавучем якоре рекомендуется иметь блок. Мешок или банку можно подвесить к якорному канату как поплавок на такой высоте, чтобы они доставали до волны. Масло, выливаясь из мешка или банки, покрывает воду тонкой пленкой.

Рис. 129. Плавучие якоря

Плавучий якорь может быть стандартным или специально сшитым из толстой парусины в виде конуса с открытым основанием. В основание конуса вставляется металлический круглый обруч, к которому крепятся четыре стропки одинаковой длины со свободными концами, соединенными в общий огон для ввязывания якорного каната. На вершине якоря имеется огон, за который крепится растительный трос-оттяжка для выбирания якоря. Якорь должен иметь буйреп с поплавком, по которому определяется местонахождение якоря и можно его найти на небольшой глубине, если он будет упущен. Буек и буйреп необходимы для спуска, подъема плавучего якоря и для контроля за его положением. Плавучий якорь можно изготовить и своими силами. Соотношение длины к ширине такого якоря должно составлять 1 : 2,25.

Открытое отверстие плавучего якоря может быть четырехугольным (рис. 129), треугольным или любой другой формы. Если надо быстро соорудить плавучий якорь, его можно сделать из одного толстого шеста (весла) с принайтовленной к нему треугольной парусиной. К нижнему углу парусины подвешивается груз или дрек.

Наиболее распространен плавучий шлюпочный якорь типа флюгера или усеченного конуса. Делается такой якорь из парусины, диаметр его у основания составляет около 40 см, длина около 120 см, диаметр у вершины срезанного конуса 3 см. Для создания необходимой жесткости и крепости конус у основания обвивают ликтросом и подкрепляют четырьмя продольными нашивками из такого же троса, заканчивающегося петлей, за которую крепится дректов.

Если заглох мотор, а якорь отдать невозможно, то нос судна малых размеров можно привести перпендикулярно к волне с помощью плавучего якоря, который в крайнем случае заменяют ведром, корзиной, рубашкой с завязанным воротником и рукавами или наволочкой.

3. Управление на прибое

На прибое управление судном имеет свои особенности, требующие от судоводителя ловкости, смекалки и большого внимания.

Прибой — самая опасная зона для движения маломерных судов во время волнения. Набегающие на берег волны становятся крутыми, а сила их ударов очень большой. Кроме того, в полосе прибоя вдоль берега образуется течение, особенно сильное, если вода набегает на берег под углом. Поток нагоняемой к берегу ветром и прибоем воды уходит в море, образуя придонное течение. Это течение, направленное от берега, может уносить в море различные предметы. Неправильности строения берега или сооружения в полосе прибоя образуют водовороты. Около скалистых берегов от столкновения набегающей и обратной волн образуется толчея. Чем глубже побережье, тем сильнее и круче прибой. Особенно велика сила прибойных волн у обрывистых скальных берегов. С увеличением прибрежных отмелей уменьшается прибой. Вместе с ветром прибой создает обстановку, опасную для подхода маломерных судов к берегу. Высокая по сравнению с размерами судна, быстродвижущаяся и крутая волна стремится вывести маломерное судно из повиновения. В этих условиях управлять судном становится трудно. Попадая на гребень волны, судно находится целиком во власти волн, его корма с рулем и винтами может оказаться в воздухе, судно развернется лагом к волне и может перевернуться.

Большое количество несчастных случаев с мелкими судами происходит в полосе прибоя во время подхода судов к берегу. Характерно, что 90% несчастных случаев при спасании людей с затонувших морских судов происходит в момент высадки со шлюпок на землю,

Во время волнения не следует подходить к незнакомому берегу. Лишь в исключительных случаях и притом с большой осмотрительностью надо выбрать место для выброски на берег. К этому весьма сложному маневру нужно готовиться очень внимательно, без спешки. Наилучшим местом выхода на землю будет такое, где прибой более спокойный, а берег песчаный, мелководный. К скалистому берегу подходить для высадки нельзя. Если неизбежна высадка на берег с каменным набросом, нужно с возможно более короткой дистанции хорошо изучить место, прежде чем решаться подходить к берегу. Однако при изучении места нельзя входить в зону прибоя и бурунов.

Белые «барашки» на поверхности воды в некотором отдалении от берега часто являются признаками сильного прибоя, скрытого рифа, мели или водоворотов.

Искусство управления маломерным судном на попутном прибое заключается в том, чтобы не дать волне вывести судно из положения, перпендикулярного к волне. Бывает, что на одной волне судно пройдет благополучно, а другая волна выводит его из правильного положения, ставит лагом к волне и переворачивает. На прибое особенно сложно подойти к определенному месту берега. Подход к берегу на прибое часто требует от рулевого виртуозной техники, большого опыта и самообладания. Управление шлюпкой на прибое облегчается, если править судном с помощью рулевого весла, для которого на корме шлюпки должна быть уключина. Руль при движении шлюпки с попутным прибоем работает плохо.

При подходе к берегу на сильном прибое необходимо заранее надеть спасательные нагрудники или жилеты, а если позволяет погода, то нужно снять лишнюю одежду. Все находящиеся на судне лица должны хорошо знать свои обязанности во время подхода к берегу в зоне прибоя и о порядке действий по командам судоводителя.

Готовясь к высадке на прибое, надо людей и груз расположить в шлюпке ближе к стороне, обращенной к морю, но не в самой оконечности.

При подходе к берегу носом необходимо с кормы отдать якорь или плавучий якорь (большую корзину или тяжелый груз, волочащийся по дну) и на нем спускаться к берегу. Если волна начнет уводить шлюпку с курса, то, перепуская или подбирая дректов, можно задержать шлюпку и привести ее в положение, перпендикулярное волне. Нужно стремиться держать судно все время на заднем, обращенном к морю склоне волны, пока последняя не рассыплется. Для этого нужно при подходе к корме каждой крупной волны уменьшать или останавливать ход, а как только гребень волны подойдет к носу судна и станет его поднимать, дать ход вперед и стараться не отставать от волны. В случае неудачного маневра при подходе к берегу носом назад отойти почти невозможно. Подходить к берегу можно и кормой, но при этом есть опасность сломать винт и руль, правда, на некоторых шлюпках (типа шестерок и четверок) иногда лучше подходить к берегу кормой. В этом случае надо еще до полосы буру-лов развернуть судно носом в море, снять руль и спускаться на заднем склоне волны на якоре, отданном с носа.

Перед самым берегом нужно стараться ввести судно на гребень волны и вместе с волной выбрасываться на берег. Такая выброска даст возможность поставить судно дальше от береговой черты (рис. 130).

Тотчас же по касании грунта или по выброске катера или шлюпки людям нужно выскочить на берег и, придерживая судно за борта, возможно быстрее вытаскивать его носом вперед за линию прибоя до того, как подойдет следующая волна, чтобы обратной волной судно не унесло в море, не опрокинуло и не повредило его на берегу.

Дректов в это время пусть травится и может оставаться в воде для последующего отхода.

Следует опасаться отстать от волны перед самым берегом, так как при сходе с волны судно может задеть за дно, пробить корпус и даже опрокинуться.

Если к берегу подходят несколько шлюпок, то одна из них становится на якорь, не доходя до прибоя, к ней крепится канат, по которому остальные суда спускаются к берегу кормой.

Если берег приглубый и прибой образует только один-два буруна, то около самого берега шлюпку нужно быстро развернуть лагом к волне. Тогда волна выбросит судно на берег, а команда должна максимально быстро соскочить с судна и оттащить шлюпку в глубь берега.

Рис. 130. Подход к берегу при волнении

Отходить от берега в море при волнении любительскому судну нельзя. Даже лица, имеющие хорошую морскую выучку, делают это только при крайней необходимости. Выход в море при волнении допустим на судах с достаточной скоростью хода, хорошими мореходными качествами и надежным двигателем. Судно должно сидеть на ровном киле. Если прибой вызван мертвой зыбью при безветрии или при ветре с берега, отход от берега облегчается. Подтянутое к линии прибоя судно с подходом меньшей волны носом сталкивают в море и отводят от берега на достаточную глубину, усиленно работая веслами и шестами. Затем, когда судно начнет всходить на волну, включается двигатель. Судно на хорошем ходу должно идти точно вразрез волны.

Для относительно крупных маломерных судов выход в море легче всего выполнить с помощью ранее отданного или завезенного якоря. Выбираемая слабина дректова перепускается через носовую часть судна на носовой кнехт, а на шлюпке — через переднюю банку с таким расчетом, чтобы в момент подхода гребня волны не допускать движения судна назад к берегу, задерживая его на туго натянутом дректове.

Все время следует предупреждать разворачивание судна лагом к волне, так как в этом положении потерявшую управление шлюпку волна прибоя легко понесет на берег. При отходе так же, как и при подходе к берегу, для управления следует пользоваться рулевым веслом.

На хорошо управляемом судне с выходом на волну, при приближении ее гребня, нужно для смягчения удара несколько придержать ход.